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互联网造车:别浪,猥琐发育

时间:2018-05-16 11:03:33  来源:  作者:

 一、睡醒的传统主机厂

 
在2018年北美CES上,丰田掌门人丰田章男抛出了一番惊世言论:丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司,而对手也不再是传统汽车厂商,而是Google、Apple和Facebook等科技巨头。
 
让丰田夜不能寐的是,曾经门槛颇高的汽车赛道,几乎成了互联网巨头们的“后花园”,Google、Apple、Uber等相继打起了汽车的主意,中国的百度、阿里、腾讯等也向汽车市场抛出了橄榄枝。
 
究其原因,当汽车开始联网的时候,汽车和科技的边界逐渐消失,汽车行业终于有机会让野蛮人进场。即使在国内市场,蔚来、威马、奇点、小鹏、拜腾、前途、云度、爱驰、零跑等已经出现了几十家造车新势力,在经历了几年潜伏期之后,纷纷在去年年末或今年年初发布了可以量产的车型。
 
即便是丰田这样以保守著称的汽车厂商,也无法再作壁上观,毕竟行动迟缓的代价可能是被取代和颠覆。在特斯拉陷入财务危机之前,市值曾一度超过福特和通用,尽管特斯拉在销量数字上还难以和大多数主机厂相提并论,资本的厚爱却是不争的事实。
 
 
 
不只是丰田,拥有百年历史品牌积淀的德国汽车巨头们,如奥迪、宝马、戴姆勒,也在加快未来转型的部署,福特、通用为首的美国汽车厂商很早就已经付诸行动。同样的还有来自中国的汽车厂商,长安汽车总裁朱华荣曾公开表示:“传统汽车企业如果不创新,不转型,那就面临着生死存亡的时刻。”
 
二、造车新势力的黑与白
 
不久前结束的北京车展,可以说是传统主机厂和互联网造车新势力的同台竞技,主流的汽车品牌悉数亮相,属于造车新势力的品牌也多达10余家,呼声较高的蔚来、威马、奇点、拜腾等首次大规模登场。
 
但吉利汽车董事长李书福在北京车展上逛了一圈后,忍不住对造车新势力开炮:“互联网(造车)一天到晚的瞎忽悠。”很多互联网汽车品牌推出了首款量产车,吸引眼球的外观设计、科技感爆棚的中控大屏、新能源汽车的定位,这三大因素几乎是互联网汽车的相似点,以至于被嘲笑从内饰到系统都充满特斯拉的影子。
 
国内互联网造车潮始于2014年,也正是在这一年,特斯拉公开了一连串和电动汽车相关的专利,或许有以开放专利来抢夺行业标准的嫌疑,却也让中国的创业者们如获至宝。国内的造车新势力想要复制特斯拉创造的奇迹,自然要面临特斯拉所遭遇的问题。
 
马斯克曾将Model 3的产能难题称为“生产地狱”,按照特斯拉官方日前透露的数据,Model 3的周产能最高为2270辆,Model S+Model X周产能合计约2000台,远不及大众、福特等主机厂,国内的造车新势力不可避免地面临着产能难题:
 
1、蔚来、小鹏、威马等无不是依赖传统汽车厂商代工,虽然先后公布了自建工厂的消息,但只是在计划阶段,距离投产仍然需要很长的时间。
 
2、自2017年5月份至今,新能源汽车生产资质的审批大门已经关闭了近一年的时间,累计发放的15张牌照中,仅有6家企业有车在售。政策上是否会对互联网造车新势力开绿灯,依旧是个未知数。
 
站在传统主机厂商的角度来看,BAT、科大讯飞等已经抛来了橄榄枝,互联网汽车引以为傲的车载智能系统,在吉利、长安等新推出的车型上同样实现了语音助手、远程解锁、中控大屏等等,而在造车和电池技术上的积累,传统主机厂商占到了时间上的优势。
 
 
 
三、新能源汽车风向变了
 
进入2018年后,新能源汽车市场最为明显的变化就是:车企们纷纷放弃或推迟微型车的开发,转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型,价格也基本保持在了10万元以内的起售价。
 
较为直接的原因是,国家新能源汽车补贴政策的退坡及同类企业竞争致成本的增加,新能源车企的净利润大幅下降,势必要改变既定的产品节奏,并且适应微利生存的市场现状。但这种赶鸭子上架去转型升级,结果会如何?不能适应就会被淘汰。试错成本相比更低的造车新势力,在风向大变的时间节点上不缺少利好因素。
 
先来思考第一个问题:为什么要补贴新能源汽车?
 
很多人给出的答案是环保。传统汽车的燃料是汽油或柴油,发动机在工作时会产生大量废气,也被归咎为空气污染的主要因素之一。新能源汽车特别是纯电动汽车,在排放上的表现要乐观的多。可转念一想,电是从哪里来的?可以给出的答案有水力发电、风电、太阳能、核能等等,现实却是燃煤和燃气的火电占比在70%以上。
 
 
 
煤燃烧发电,然后用电驱动电动机,即便不谈污染的问题,能源的转化效率可想而知。各国政府对新能源汽车的补贴还是处于能源战略的考量,在全球大力补贴新能源汽车的国家中,欧洲、中国、日本等无不是“少油”的国家,其中的利害关系不难猜测。
 
回到汽车行业上,补贴新能源汽车的初衷俨然不是为了制造A00级的产品,也不是为了新能源牌照。加速新能源汽车的发展,弥补与传统燃油车的差距,甚至是弯道超车才是关键,况且特斯拉等已经做出了表率。至少从这个方面来看,造车新势力的产品定价、定位、定义等,都不乏政治上的正确。
 
再来回答第二个问题:新能源汽车只是能源革命?
 
假如特斯拉仅仅是推出了几款电动车,恐怕早就死在了传统主机厂的炮灰下,最简单的道理,松下可以为特斯拉供应电池,也可以给丰田、日产等合作。从宝马、捷豹等新发布的电动汽车来看,续航能力并没有输给特斯拉。营销思维、渠道创新和自动驾驶技术,才是特斯拉脱颖而出的关键。
 
电动车的产业革命已经引发了整个供应链的共识,比如传统汽车的芯片采购成本约为350美金,插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金,纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金,而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。从燃油车到电动车,重塑的是整个产业链,且在新的产业链条里还包括大量的互联网开发者,诸如无人驾驶、AR/VR、乃至内容服务、娱乐服务等等。
 
厘清了这个问题,便看懂了造车新势力的另一大利好。传统主机厂在和互联网公司的接触中,仍然有一些守旧,可以接入互联网公司的技术和服务,大多拒绝和互联网企业共享数据,就好像福特和阿里的合作,利益点无非是让阿里帮助自己卖车。但在未来,数据才是互联网汽车的金矿,不同的理解决定了不同的立场,也就解释了为何百度、阿里、腾讯疯狂投资量产车都没能出现的互联网汽车品牌,却不愿搭上传统主机厂开辟新能源赛道的大船。
 
 
 
四、猥琐发育,别浪
 
传统车企当然有瞧不起互联网汽车的理由,你连车都造不出来,哪里有资格和我争市场?
 
庆幸的是,新能源汽车仍处于萌芽状态,整个产业链仍在不断完善中,其中的机会也暗藏其中。一个最简单的例子,比亚迪之所以能够早早开始新能源车的布局,和电池、电机等核心零部件的自给自足不无关系。如今国内已经有了100多家新能源电池厂商,出现了宁德时代等一大批独角兽,产业链的成熟只是时间问题。
 
而当产业链足够成熟的时候,所有的车企都是受益者,也都会被产业链所牵制。手机行业就是最明显的例子,全面屏的概念出现后,新近发布的旗舰机清一色的刘海屏,不管是华为、OPPO还是vivo、小米,各家比拼的重心不再是基础的硬件差异,而是服务和品牌。也就是说,造车新势力和传统车企在“造车”能力上的差距,会随着产业链的成熟逐渐缩短,最终趋向于“软实力”的竞争。
 
 
 
在当前的市场环境下,互联网造车需要做的就是:猥琐发育,别浪。
 
1、和传统车企错位竞争。
 
国内车企打造的新能源汽车,在定价上并没有走出固有的瓶颈,受限于品牌认知,产品定价往往在20万以下。而丰田、大众等头部车企,主推的仍是插电混合动力车型,在受众上和电动汽车仍存在差异。30万左右的市场,在电动汽车领域几乎可以说是空白状态,蔚来、小鹏等给出的量产车也多集中在这个价位,不失为错位竞争的手段之一。
 
2、不争一朝一夕之功。
 
汽车工业有着超过百年的历史,期间淘汰了数百家汽车品牌,新能源汽车势必会延续同样的轨迹。况且传统车企对销量、利润等有着更多的顾虑,在产品节奏上往往比较谨慎,以至于让造车新势力占尽了风头。只是在这场造车马拉松中,跑对了方向比跑得快更加重要,切莫只争一朝一夕。
 
3、抓住教育市场的契机。
 
除了特斯拉这样的“富人玩具”,国内并没有形成电动汽车的“代名词”,在市场营销上更加超前的互联网汽车品牌,显然不能错过这个机会。此外,新能源汽车是个系统性工程,诸如充电桩等基础设施严重制约了新能源汽车的发展,同时围绕新能源汽车周边也出现了大量的创业者,提前卡位尤为重要。
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